fotó: MOL Racing Team
Több magyar bajnoki cím után már az Európa-bajnokságon versenyez Herczig Norbert, eredményei és tapasztalata miatt is ő a jelenlegi talán legmagasabban jegyzett hazai raliversenyző. Az Autósport és Formula Magazin kíváncsi volt arra, hogy hogyan állítja be az autóját.
„Nekünk szerencsénk van, hogy egy ilyen magasan jegyzett csapattal dolgozhatunk már sok éve, hiszen a Baumschlager Rallye Racing (BRR) minden helyszínre már egy jól működő alap beállítással hozza meg az autót. Nekik megvan a rutinjuk, tudják, hogy milyen viszonyok vannak a helyszínen, majd ott még szoktunk egyet tesztelni, ahol a szükséges módosításokat megtesszük, amik az én személyes stílusom miatt kellenek” – mondta Herczig.
„Hangsúlyozom, hogy ez a világ egyik legprofibb privát csapata, így általában sokat azért nem kell módosítani a beállításaikon. A futómű-geometriához nagyon ritkán nyúlunk hozzá, a hasmagasságot viszont nagyon pontosan be kell állítani. Ilyenkor, a teszteken kipróbálunk többféle rugót, többféle stabilizátort, illetve lengéscsillapítókat is cserélgetünk. Itt három dolgot lehet állítani, a gyors berugózást, a lassú berugózást és a kirugózást, ezeket kell úgy beállítani, hogy minél komfortosabban érezzem magam az autóban” – magyarázta a pilóta.
„A cél az, hogy minél többet legyen az úton mind a négy kerék, de meg kell találni a legoptimálisabb kompromisszumot, hogy az autó stabil maradjon féktávon, de gyors legyen a kanyarokban is. Persze nem mindegy, hogy mire állítunk: sok a gyors kanyar, dobálós az út, vagy éppen sima a felület, aszfalt vagy murva, stb. Például a Kanári-szigeteken sok a nagy kanyar, ott az a cél, hogy aktívabb legyen a kormány, nem lehet alulkormányzott az autó, míg mondjuk egy olyan helyen, ahol sok a tempós kanyar, ott inkább egy picit feszesebb, orrtolósabb verzió lehet jó.”
Fontos kérdés: a pilótának tudnia kell, hogy mi a gond? „Nekem nem kell tudnom, hogy pontosan mit kell cserélni, van egy mérnök, akinek elmondom az érzéseimet, ő pedig megcsinálja a szükséges változtatásokat. Sok rutint felszedtem azért az évek alatt, az esetek 80-90%-ában meg tudom mondani, hogy mihez fog nyúlni, de van, amikor nem. Például tavaly az egyik futamon a teszten éreztem, hogy nem rossz az autó, de a nagy kanyarokba nem tudok jól befordulni, ott végül ő módosított valamit talán a kormánynál és attól lett jó.”
Herczig azt is elmondta, hogy a futómű a beállítás középpontja, a hajtásrendszeren például ritkán módosítanak. „Lehet feszíteni a differenciálművön, de az már egy utolsó beállítási lehetőség. Az első diffin általában nem szoktunk módosítani, a hátsónál lehet olyat, hogy jobb minőségű útra mást teszünk be, mint a rosszabbra, vagy esőre. Ezek olyanok, amiket a BRR fixen hoz, de időjárástól függően variálhatunk, régebben mondjuk volt olyan Mecsek Rali, ahol tudtuk előre, hogy nagy eséllyel esni fog majd az egyik napon, ott már a teszten kipróbáltuk a vízre való hátsó diffit.”
Az R5-ös autók egyik trükkje (?) a megfelelő féktáv: nagyon rövideket lehet vele fékezni, viszont rendkívül pontosan kell adagolni a fékerőt, mert hajlamos megcsúszni az autó. „A fékerőn lehet állítani, de azt megerősíthetem, hogy ezekkel az autókkal bizony nem egyszerű fékezni. Én még a korábbi S2000-es autóval sokkal jobban eltaláltam a féktávokat, nem tudom, hogy miért, talán a differenciálmű, talán az autó egyensúlya más az R5-ösnél, de ezzel sokszor még most sem az igazi. Vagy nagyon hirtelen jön a fékhatás és lassul az autó, vagy nagyon hamar megcsúszik a kerék, nehéz vele eltalálni.”
A motorhoz nem nyúlhat a versenyző, annak beállításai fixek, viszont a turbónyomást fenntartó ALS-t belülről, az ülésből állíthatja egy kapcsolóval. „A Polóban öt állítási lehetőség van, száraz aszfalton négyes-ötösben szoktuk használni, murván hármas-négyesen, vizes úton még ennél is kisebben. Ezzel igazából azt szabályozzuk, hogy mennyire durván reagál az autó a gázadásra, vagy amikor ellép a pilóta a pedálról, csúszós körülmények között mondjuk féktávon egy magasabb érték tud meglepetéseket okozni.”
Az autó beállításának van viszont egy nagyon fontos aranyszabálya. „Szigorúan csak egy dolgot lehet állítani egyszerre, ezt muszáj betartani. Nálunk olyan is van, hogy ha csak guminyomást módosítunk, akkor sem nyúlunk máshoz. Lehet, hogy kevés tesztkilométer áll rendelkezésre, de mégis az a legdrágább teszt, amikor több mindent egyszerre módosítunk és igazából nem tudjuk megmondani, hogy melyikkel mit csináltunk, mitől lett jobb, vagy rosszabb az autó. Muszáj egyszerre csak egy dologhoz nyúlni és megpróbálni, aztán lehet menni a következő dologra.”
Ez még nem minden – a teljes cikk ezen a linken, a digitális Autósport és Formula Magazinban olvasható!
